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鋁與電動(dòng)汽車一路前行,鋁未來在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的發(fā)展以及高端材料技術(shù)的研究

發(fā)布時(shí)間:2022-01-05點(diǎn)擊:1801

中國電動(dòng)汽車主導(dǎo)國際市場

  通過向電動(dòng)汽車制造公司和購買者提供約300億元的補(bǔ)貼,中國已經(jīng)于2016年成為全世界***大的電動(dòng)汽車市場。從2018年起,中國政府逐步減少了這種支持,并通過銷售配額把財(cái)政負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)移給汽車制造公司,推動(dòng)新能源汽車的研發(fā)。2016年,中國電動(dòng)汽車銷量占全球的25%,高于美國;美國電動(dòng)轎車保有量為56.4萬輛,比中國少8萬多輛;中國電動(dòng)汽車號(hào)牌占小型汽車號(hào)牌發(fā)放總量的1.37%,而美國的這一比例僅為0.91%。中國電動(dòng)汽車發(fā)展勢頭強(qiáng)勁,普及速度已經(jīng)處于世界***地位。為了更好、更快地實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo),2016年,工信部頒布的一個(gè)法規(guī)草案要求,在華汽車制造公司在2018年需將公司8%的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至電動(dòng)和混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域,2019年這一比例宜提升至10%,而2020年這一比例應(yīng)進(jìn)一步提升至18%。

  中國汽車制造揚(yáng)帆挺進(jìn)世界

  中國吉利汽車公司欲在世界范圍內(nèi)翱翔。公司董事長李書福曾在2018年對(duì)彭博新聞網(wǎng)記者說:“吉利的夢想是成為全球化公司。要做到這一點(diǎn),我們必須走出***?!蹦壳埃袊€有3家汽車公司在這樣做,分別是SF汽車公司、蔚來汽車公司、拜騰公司。

  在過去的兩三年時(shí)間里,中國從全球電動(dòng)汽車市場上的小角色迅速成長為占2017年全球銷售量半壁江山的大市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)稱,中國2018年一季度電動(dòng)汽車和油動(dòng)混合動(dòng)力汽車銷量同比上升154%,達(dá)14.3萬輛。

  中國許多新能源汽車品牌正在進(jìn)入歐洲市場,包括初創(chuàng)企業(yè)和一些老牌汽車制造公司,這些公司正在以創(chuàng)新技術(shù)和設(shè)計(jì)與外國車展開競爭。德國汽車經(jīng)濟(jì)學(xué)家F·杜登霍夫表示,電動(dòng)汽車的核心是電池,而電池的未來在中國,這是中國汽車制造公司發(fā)展的良好先決條件。當(dāng)前,中國車企的品質(zhì)與歐洲品牌在產(chǎn)品品質(zhì)方面不相上下,可站在同一平臺(tái)上一較高下。而且中國汽車人才為未來做了更好的準(zhǔn)備。杜登霍夫說:“在軟件解決方案方面,中國人處于全球***地位,未來,中國人會(huì)變得越來越重要?!?/span>

  中國領(lǐng)跑全球電動(dòng)公交***

  據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)提供的資料,2018年4月,全球約有38.5萬輛電動(dòng)公交車上路,其中99%在中國,中國已經(jīng)有1/5的公交車淘汰了內(nèi)燃機(jī);而歐洲的電動(dòng)***卻踟躕不前,倫敦也打算把公交車電動(dòng)化,但到2018年6月,僅有4條公交線換上了電動(dòng)車;美國紐約甚至邁著更慢的小步子,把實(shí)現(xiàn)無排放公交車目標(biāo)的日子定在2040年;德國的情況更不妙,在2016年許可上路的78345輛公交車中,僅有458輛是全部或部分由電力驅(qū)動(dòng)的。

  中國正在加速駛向未來,深圳更是在2017年就已經(jīng)宣布完成公交電動(dòng)化,所有公交車都是純電動(dòng)的,共有16359輛。彭博新能源財(cái)經(jīng)的一份報(bào)告稱,在中國的一些大城市,電動(dòng)公交車每公里運(yùn)行成本已經(jīng)低于柴油車。到2030年,電動(dòng)公交車可以將全球每日石油需求減少約42萬桶。就全球需求而言,這個(gè)量很小,但彭博新能源的分析師說,到2030年,在全球節(jié)約的石油中,有90%都將是中國貢獻(xiàn)的,中國政府找到了一個(gè)減少石油依賴的辦法。

  中國在“十三五”規(guī)劃中提出了到2020年普及500萬輛電動(dòng)汽車的目標(biāo),中國的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)從此發(fā)展良好。更可喜的是,這個(gè)雄心勃勃的計(jì)劃已經(jīng)超額完成。而中國加速向電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)傾斜,是為了成為汽車強(qiáng)國。中國在2017年發(fā)表《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》,提出了到2020年在部分關(guān)鍵核心技術(shù)領(lǐng)域具備較強(qiáng)的國際競爭優(yōu)勢的目標(biāo),還制定了到2020年打造若干世界知名汽車品牌的目標(biāo)。未來,中國汽車制造企業(yè)將與福特汽車公司、通用汽車公司、豐田汽車公司、大眾汽車公司、寶馬汽車公司、奔馳汽車公司等同臺(tái)唱戲。

  沒有哪有全鋁電動(dòng)汽車

  鋁是制造電動(dòng)汽車、轎跑等產(chǎn)品性價(jià)比***高的***結(jié)構(gòu)材料。用鋁合金制造汽車部件有如下幾個(gè)優(yōu)勢。***,減重效果***。一個(gè)典型的鋼零件若用鋁合金取代,質(zhì)量可減輕30%-50%,而汽車質(zhì)量每下降10%,可節(jié)油7%-8.5%,一輛載重40t的重卡若減重3t,每行駛100km可節(jié)油2.4L。第二,能夠使溫室氣體排放大幅下降。汽車質(zhì)量下降,用油量減少,溫室氣體排放隨之減少。國外的數(shù)據(jù)顯示,轎車每使用1kg鋁,在生命周期內(nèi)可減少排放20kg溫室氣體。第三,回收性強(qiáng)。汽車報(bào)廢后,大部分鋁合金零部件,如覆蓋件、電池箱體、發(fā)動(dòng)機(jī)中的鋁件、傳動(dòng)軸等在破碎后幾乎可以被全部回收。汽車廢鋁在熔煉中的損耗僅為約3.5%,加上1.5%的機(jī)械損失,汽車報(bào)廢后,其所含的鋁在再生過程中的損耗<5%,比任何其它常用結(jié)構(gòu)材料的損耗都小。第四,節(jié)能效果顯著。

  若采用鋼板制造卡車油箱,油箱質(zhì)量能達(dá)到57kg,而鋁合金板制卡車油箱的質(zhì)量僅為19.3kg,減輕60%。制動(dòng)氣罐原質(zhì)量為35kg,而采用鋁板制造,該氣罐質(zhì)量僅為14kg,減輕40%。中汽中心北京工作部對(duì)一種新能源汽車車型建模仿真的分析表明,整備質(zhì)量每減輕100kg,在無制動(dòng)能量回收的情況下,百公里耗電量就可下降5.5%,續(xù)航里程可增加5.5%。因此,輕量化是提高新能源汽車?yán)m(xù)駛里程的重要措施之一。

  輕量化還可以降低新能源汽車的動(dòng)力電池成本。中汽中心北京工作部對(duì)一種新能源汽車(電動(dòng)車)車型建模仿真的分析表明,整備質(zhì)量每減輕100kg,電池電量約下降1.1kWh,按1500元/kWh計(jì)算,成本將下降1650元。因此,對(duì)于電動(dòng)汽車來說,在保持相等續(xù)駛里程的情況下,應(yīng)用輕量化技術(shù)可以降低車輛裝載動(dòng)力電池的成本。輕量化途徑包括三種,分別為優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),減少零件數(shù)量;采用輕量化材料,即低密度或高強(qiáng)度材料;采用***、可靠的成形技術(shù)、連接技術(shù)與表面處理技術(shù)。

  新能源汽車應(yīng)是全

  所謂全鋁新能源汽車是指在目前的技術(shù)條件下,在確保各項(xiàng)技術(shù)性能都符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定、且乘坐安全舒適的前提下,盡可能多地采用鋁合金和其它輕質(zhì)材料制造。具體來說,就是所有車身覆蓋件都是用鋁ABS沖制的,車身框架、底盤、電池箱(托盤)、防撞梁等也是清一色的鋁質(zhì)件。

  鋁合金車身骨架

  全鋁車身骨架是用鋁合金擠壓型材制造的,全世界首件鋁合金汽車骨架是2011年面世的奧迪A8。一般的車身框架總成約使用70種不同截面的擠壓型材,型材制件質(zhì)量占骨架總質(zhì)量的80%以上,板材件占16.5%,鑄件占2.8%,此外,還有少量沖壓件。擠壓材與沖擠件分別采用6005A-T6與5005A合金制造,鑄件采用ZL301合金鑄造。

  車身連接工藝

  車身由成百個(gè)零部件組成,把這些零部件連接起來并形成一個(gè)堅(jiān)固耐久的車身是一件甚為復(fù)雜的技術(shù)工作。車身各部件的連接是指骨架與骨架、蒙皮與骨架、鋼件與鋁件、車門與骨架、內(nèi)飾與骨架等各零部件之間的有效連接。對(duì)于全鋁車身結(jié)構(gòu)來說,關(guān)鍵工作是骨架與骨架、蒙皮與骨架之間的連接。按汽車輕量化的輕量準(zhǔn)則,焊接工藝連接的部件***輕,其次是鉚接工藝連接的部件,而螺栓連接的部件***重。按疲勞強(qiáng)度可靠性來說,螺栓工藝連接和鉚釘工藝連接的部件***佳,其次是焊接工藝連接的部件。按生產(chǎn)成本核算來說,螺栓連接工藝***貴。

  自沖鉚接是從航空航天器制造中移植過來的一種工藝,通過電機(jī)提供的動(dòng)力將鉚釘直接壓入待鉚接板材,鉚接板材在鉚釘?shù)膲毫ο潞豌T釘發(fā)生塑性變形并成型,充盈于鉚模中,將板鈑件連接起來。鉚接件具有更高的抗疲勞強(qiáng)度和靜態(tài)緊固力。因此,通過此技術(shù)打造的車型具有更強(qiáng)的車身剛性,在撞擊條件下,鉚接技術(shù)打造的車型能承受更劇烈的撞擊,確保車內(nèi)人員安全。

  然而,鋁合金材料對(duì)熱較為敏感,若用傳統(tǒng)焊接工藝連接車身部件,材料強(qiáng)度會(huì)有所下降,而且焊接時(shí)會(huì)發(fā)生變形,無法保證全鋁車身拼合尺寸精度。因此,全鋁車身宜用鉚接代替點(diǎn)焊,并且輔以膠接,從而確保部件的連接強(qiáng)度。同時(shí),膠接工藝還能提升車體的密封性。連接鋁件與不同材料時(shí),還可以采用粘接連接技術(shù)。

  鋁合金底盤

  在全鋁汽車中,底盤也是一個(gè)大部件。鋁合金底盤必須強(qiáng)度高,耐腐蝕和沖擊,并具有優(yōu)異的抗疲勞性能。底盤用鍛件是由6082-T6鋁合金鍛造的,可以采用傳統(tǒng)的鑄造—擠壓—輥鍛—模鍛—固溶粹火—人工時(shí)效制造,也可以采用擠壓鍛造—模鍛—固溶粹火—人工時(shí)效制造。6082合金是一種Al-Mg-Si-Mn系合金,是歐洲鋁業(yè)協(xié)會(huì)研發(fā)的,于1972年在美國鋁業(yè)協(xié)會(huì)公司注冊。底盤的后轉(zhuǎn)向架是由ZL101-T6鋁合金鑄造的,可以采用擠壓鑄造或真空壓鑄—固溶粹火—人工時(shí)效制造。該合金是一種AI-Mg-Si系鑄造鋁合金。

  前防撞梁

  與鋼板前防撞梁總成相比,采用6063及6016鋁合金制造前防撞梁總成,不但質(zhì)量大幅度下降,防撞效果也有所改善。6063與6016合金是兩種常用的變形鋁合金。鋁合金防撞梁制造成本比鋼梁的制造成本約高18.5%。

  電池系統(tǒng)至關(guān)重要

  新型電池亟待開發(fā)

  對(duì)電動(dòng)汽車來說,電池系統(tǒng)至關(guān)重要。目前的鋰離子電池使用電解質(zhì)—鋰鹽,這是一種六氟磷酸鋰,不僅具有毒性,還可能引發(fā)火災(zāi)、爆炸等,電池的功率也不高。在小型便攜式裝備中,這種鋰電池的風(fēng)險(xiǎn)不大,可以安全使用。然而,在大型電池組,如電動(dòng)汽車和戶外電網(wǎng)規(guī)模的儲(chǔ)能系統(tǒng)中,這種鋰電池潛在的危險(xiǎn)大大加劇。國外正在設(shè)計(jì)更高電壓、高功率的電池,在這種大電池系統(tǒng)的電池中,不能使用六氟磷酸鹽。

  據(jù)2021年英國《先進(jìn)能源材料》一篇文章,澳大利亞墨爾本莫納什大學(xué)化學(xué)學(xué)院的科學(xué)家正在研究以氟硼酸鹽取代六氟磷酸鹽的有關(guān)事宜,采用氟硼酸鹽作為電解質(zhì)的鋰電池安全性高。不過,研發(fā)面臨著如何制備電池級(jí)高純度氟硼酸鹽的挑戰(zhàn)。

  莫納什大學(xué)的科學(xué)家采用重結(jié)晶法解決了這一難題,他們將提取的氟硼酸鹽置于含有鋰錳氧化物陰極的鋰電池中。即使電池暴露于大氣中,也能循環(huán)1000次以上,這是六氟磷酸鹽電池望塵莫及的。當(dāng)氟硼酸鹽與一種新型陰極材料在高壓鋰電池中結(jié)合時(shí),該電解質(zhì)的性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過傳統(tǒng)的鹽。更可貴的是,此種鹽在高電壓下的集器上極為穩(wěn)定,而這是下一代電池所必需的性能之一。

  建設(shè)中的魏橋輕量化基地

  汽車輕量化已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。自2018年以來,山東魏橋集團(tuán)致力于建設(shè)以生產(chǎn)汽車鋁合金零部件為主的輕量化基地,形成從鋁熔體到總成件再回收利用的綠色生態(tài)循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。魏橋輕量化基地由4個(gè)公司組成,分別是山東宏奧汽車輕量化科技有限公司、魏橋新材料科技有限公司、山東魏橋輕量化材料有限公司、山東宏和輕量化科技有限公司。山東魏橋輕量化基地聯(lián)合蘇州大學(xué)、航橋科技有限公司、廣州和德有限公司等聯(lián)手打造國內(nèi)***大、***先進(jìn)、全流程的汽車輕量化研發(fā)、試驗(yàn)、制造基地。蘇州大學(xué)主要研發(fā)系列高性能鋁合金與材料加工工藝,蘇州奧杰汽車有限公司負(fù)責(zé)整車設(shè)計(jì)與總成產(chǎn)品制備,航橋科技有限公司負(fù)責(zé)鍛件制造與部件集成,廣州和德有限公司負(fù)責(zé)鋁合金結(jié)構(gòu)件的液態(tài)模鍛。魏橋輕量化材料有限公司扛大旗。

  魏橋輕量化基地的生產(chǎn)能力

  魏橋輕量化基地共有4個(gè)分基地,分別是鄒平中心基地、濱州基地、華東基地、華中基地??偖a(chǎn)能為鑄件1700萬件/年,沖壓件50萬套/年,鍛件300萬件/年,板材5萬t/年,型材20萬t/年,車身及總成件100萬臺(tái)件/年。

  擠壓鑄造主要產(chǎn)品包括懸掛系統(tǒng)零件,如氣囊座、轉(zhuǎn)向節(jié)、控制壁、減震支架;動(dòng)力系統(tǒng)零件,如驅(qū)動(dòng)電機(jī)支架、離合器齒轂、電池端板、發(fā)電機(jī)懸置支架;以及差數(shù)器殼體、渦旋盤組件、摩托車車把關(guān)、尾氣處理系統(tǒng)支架等其他零件。

  鍛造主要產(chǎn)品是由鍛生產(chǎn)能力為單件≤1t的工件,所用合金為所有變形鋁合金,模鍛件為所有變形鋁合金件,單件的投影面積應(yīng)≤0.6m2,單件質(zhì)量≤150kg。具體零件為直桿頭、彎桿頭、V型接頭、球銷、控制臂、萬向接叉、花鍵軸叉、發(fā)動(dòng)機(jī)支架、右懸置鋁托臂、活塞裙。

  總成件產(chǎn)品包括乘用車與商用車鋁合金防撞梁,電動(dòng)車電池托盤(電池框),輕卡、中卡和重卡輕量化貨箱,中卡和重卡輕量化掛車,AOO級(jí)、AO級(jí)、***車型的框架式鋁車身,B級(jí)、C級(jí)車型的全鋁車身,6m-12m的各型客車全鋁車身。

  全鋁轎車車身比鋼車輕40%,電池框比鋼框輕25%,全鋁物流車車身比鋼車身輕38%,6m-18m的公交車和客車車身比鋼車輕40%。同時(shí),全鋁貨箱與鋼箱相比具有更強(qiáng)的抗腐蝕性能和保溫性能。

  魏橋輕量化基地已經(jīng)與多家汽車制造公司達(dá)成了廣泛的合作協(xié)議。

  強(qiáng)大的研發(fā)隊(duì)伍和研發(fā)能力

  魏橋輕量化基地已經(jīng)建立了完整的研發(fā)體系和研發(fā)團(tuán)隊(duì)。2020年,擁有以張海等為首的1200多名來自海內(nèi)外的***輕量化專家,涵蓋了材料研發(fā)、工藝研究、零部件與整車設(shè)計(jì)等所有領(lǐng)域,鉆研出幾十個(gè)核心***,并在多個(gè)輕量化技術(shù)及產(chǎn)品領(lǐng)域形成了有國際影響力的重大創(chuàng)新與突破。

  魏橋輕量化(蘇州)科技有限公司與魏橋蘇大材料研究院專注于汽車高性能鋁合金研發(fā),并已經(jīng)開發(fā)出系列汽車用高性能合金。山東宏奧科技有限公司擁有850名工程師與技術(shù)人員,整本輕量化設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)豐富,已經(jīng)開發(fā)出多款市場熱銷的輕量化車型。航橋新材有限公司是一家鋁合金鍛造廠,有1臺(tái)500MN的自由鍛造機(jī)和36MN、25MN、16MN的模鍛機(jī)各1臺(tái),成功研發(fā)的鋁合金傳動(dòng)軸已經(jīng)向東風(fēng)商用車批量供貨,為一汽開發(fā)的鋁合金推力桿零部件也進(jìn)入了批量供應(yīng)階段。山東宏和科技有限公司擁有以業(yè)內(nèi)***專家為首的擠壓鑄造團(tuán)隊(duì),從事擠壓鑄造合金、產(chǎn)品、工藝、模具開發(fā),已經(jīng)為特斯拉汽車公司、東風(fēng)汽車制造公司、馬自達(dá)汽車公司、福田戴姆勒汽車公司等成功開發(fā)并量產(chǎn)幾十款高強(qiáng)韌擠壓鑄造結(jié)構(gòu)件。

  突破性的新合金研究

  魏橋輕量化基地材料研發(fā)團(tuán)隊(duì)在鋁合金研發(fā)領(lǐng)域取得了一些突破性的成就,他們采用多強(qiáng)化相設(shè)計(jì)、多級(jí)均勻化處理、均屈擠壓工藝和基于服役性能的熱處理工藝,推出車用高強(qiáng)、高韌的6XXX系合金,其屈服強(qiáng)度為385MPa,伸長率>10%,疲勞強(qiáng)度>140MPa。

  HSW-4合金用于鍛造控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、萬向節(jié)、推力桿等。HSW-3合金用于鍛造控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、方向節(jié)等,擠壓型材用車架、保險(xiǎn)杠、車身框架、電池托盤等。HSW-2合金用于擠壓車身框架、電池托盤等復(fù)雜截面型材。HSW-1合金用于擠壓車身框架、電池托盤等的復(fù)雜截面型材。

  新近研發(fā)的WZL系列高強(qiáng)高韌鑄造鋁合金有3種。WZL-1和WZL-2合金用于鑄造壓鑄件,如車身-節(jié)點(diǎn)、橫梁、縱梁、B柱等,底熱-副車架、減震塔等。WZL-3合金用于擠壓鑄造底盤-控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)等。

  HSW-2合金貨箱的減重效果

  HSW-2合金是一種高強(qiáng)、高韌的變形鋁合金,屈服強(qiáng)度≥350MPa,伸長率>10%,用其板材制造4340mmx2135mmx2320mm貨廂,減重效果顯著。例如,鋼板貨廂質(zhì)量為904kg,傳統(tǒng)鋁合金板貨廂質(zhì)量為452kg,而新合金HSW-2板貨箱質(zhì)量只有406kg,比鋼板箱的輕55.1%,比傳統(tǒng)鋁板箱的輕10.2%,對(duì)節(jié)能減排具有重要意義。

  ***再生鋁除鐵技術(shù),確保廢鋁循環(huán)利用

  魏橋輕量化基地創(chuàng)造的全新“載體”滿流碰撞控制除鐵技術(shù)可以將回收廢鋁中的雜質(zhì)除到優(yōu)質(zhì)A356合金的水平,從而保證再生鋁的保級(jí)使用,形成鋁合金的良性閉路循環(huán)。新法除鐵的A356合金具有均勻的顯微組織,顯著改善了力學(xué)性能,特別是韌性。

  中國發(fā)展輕量化汽車技術(shù)目標(biāo)

  2017年,受國家制造強(qiáng)國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委員會(huì)、工信部委托,由中國汽車工程學(xué)會(huì)牽頭、500位專家歷時(shí)一年完成的大型聯(lián)合研究項(xiàng)目——節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖在上海發(fā)布。該項(xiàng)技術(shù)路線圖描繪了我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)15年發(fā)展藍(lán)圖。其中,節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖的未來發(fā)展總體目標(biāo)之一是新能源汽車逐漸成為主流產(chǎn)品,汽車產(chǎn)業(yè)初步實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

  路線圖總體目標(biāo)是,到2020年、2025年、2030年,我國新能源汽車年銷量預(yù)計(jì)將分別達(dá)到10萬輛、500萬輛和1500萬輛。節(jié)能乘用車百公里平均油耗目標(biāo)到2025年實(shí)現(xiàn)4L,到2035年實(shí)現(xiàn)3.2L。總體思路是,2016年-2020年為***階段,重點(diǎn)發(fā)展超高強(qiáng)度鋼和先進(jìn)高強(qiáng)度鋼技術(shù),實(shí)現(xiàn)高強(qiáng)度鋼在汽車應(yīng)用比例達(dá)到50%以上;2021年-2025年為第二階段,以第三代汽車鋼和鋁合金技術(shù)為主線,實(shí)現(xiàn)鋼、鋁等多種材料混合車身、全身車身的大范圍應(yīng)用,實(shí)現(xiàn)鋁合金覆蓋件和鋁合金零件的批量生產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用,第三代汽車鋼應(yīng)用比例達(dá)到車身質(zhì)量的30%;2026-2030年為第三階段,重點(diǎn)發(fā)展鎂合金和碳纖維復(fù)合材料技術(shù),解決鎂合金及復(fù)合材料循環(huán)利用問題,實(shí)現(xiàn)碳纖維復(fù)合材料的混合車身及碳纖維零部件的大范圍應(yīng)用,突破復(fù)雜零件成型技術(shù)和異種零件連接技術(shù)。

來源:中國有色金屬報(bào)   作者:王祝堂